Automóvil: la revolución pendiente

Llueva o no, las grandes ciudades tienen un grave problema: la creciente contaminación, que mata a medio millón de europeos cada año (y a 31.000 españoles), provocada en un 75% por los coches. París y Londres prohibirán  los coches diésel en 2024 y los gasolina en 2040, mientras Bruselas fuerza a los fabricantes a reducir a la mitad las emisiones de los coches europeos para 2030. Tras 131 años de historia, el automóvil de gasoil y gasolina tiene los años contados. “Quien no se adapte, desaparecerá”, advierte la Comisión Europea. Es la hora del coche híbrido y eléctrico. Pero la industria se reconvierte lentamente y España más: sólo el 0,3% de los coches vendidos  son eléctricos y el Gobierno acaba de aprobar unas ayudas ridículas (20 millones), que sólo incentivarán la compra de 5.600 eléctricos, muy caros y sin postes de recarga. Y no aprueba el Plan Aire II ni sube  impuestos a los carburantes y a los coches más contaminantes. Nos jugamos el aire y la vida.

enrique ortega

En el aire que respiramos cada día hay 5 tipos de contaminantes, sobre todo en las grandes ciudades. El más grave son las micro partículas PM10 y PM 2,5 (M son micrones: milésimas de milímetro de diámetro), cien veces más finas que un cabello, uno de los principales causantes del cáncer de pulmón, según la OMS. El 65% las producen los automóviles (por los motores y el desgaste de frenos, ruedas y pavimento) y el resto las calefacciones, centrales térmicas e industrias. El contaminante que más ha crecido es el NO2 (dióxido de nitrógeno), un gas tóxico que procede en un 80% de los vehículos (sobre todo los diésel). El tercer contaminante más extendido es el O3, el ozono troposférico (el “ozono malo”), producido sobre todo en verano por la fotooxidación de N02 y compuestos orgánicos volátiles (COVs), procedentes de vehículos, calefacciones e industrias. El cuarto contaminante es el SO2 (dióxido de azufre), producido sobre todo por las industrias químicas y refinerías. Y el quinto contaminante que respiramos (en España menos) es el benzopireno (BaP), producido por el uso de estufas de madera y calefacciones de biomasa.

La contaminación es un problema muy serio en todo el mundo y en Europa: el 82% de la población de las ciudades europeas está expuesta a emisiones de micro partículas (PM2,5) superiores a los niveles recomendados por la OMS, el 9% a niveles elevados de NO2 y el 95% a un exceso de O3 (ozono troposférico), según un reciente informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), que cifra en 487.000 las muertes que causa cada año la contaminación en Europa (31.250 de ellas en España), ocho de cada diez causadas por las partículas (23.000 muertes en España) y el resto por N02 (6.700 muertes) y O3 (1.600 muertes). Y además, añaden, la mala calidad del aire aumenta los costes médicos en Europa, reduce la productividad laboral y provoca daños en bosques, lagos, suelos y semillas.

España está mejor que la media europea en la contaminación del aire, según los últimos datos de la AEMA (2015): 10 microgramos/m3 de media en partículas PM 2,5 frente a 14,1 en la UE-28 (23,5 en Polonia o 18,6 en Italia), 19,4 microgramos/m3 de NO2 frente a 22,9 en la UE-28 (y 26,6 en Alemania o 25,9 en Italia) y 109,4 microgramos/m3 de O3 frente a 114,4 de media en Europa (y 135 en Italia o 130 en Austria). Pero el problema es que la contaminación en España crece imparable y las grandes capitales, como Madrid o Barcelona, están entre las ciudades más contaminadas de Europa, junto a París, Londres, Atenas, Berlín o Roma.

De hecho, los datos enviados por el Gobierno a Bruselas, señalan que 7 ciudades españolas superaron en 2016 los límites de N02 fijados por la UE (40 mgr/m3): Granada y su área metropolitana, el área de Barcelona y Vallés-Baix Llobregat, Madrid y el corredor del Henares, Valencia y su área de influencia y San Sebastián de la Gomera (Canarias), en los 6 primeros casos “principalmente por el tráfico”. En partículas PM10, sólo se superaron los límites europeos en la zona central de Asturias. Y en O3, hay 35 zonas españolas que superan los límites. Lo malo es que en 2017, la situación no mejora, según los datos de Ecologistas en Acción. Hay 16 ciudades que superaron en noviembre (15 al 19) los límites europeos de partículas en suspensión PM10 (50 mgr/m3): Huelva (175 mgr/m3), Valencia (145), Lleida (80), Puertollano, Bailén, Avilés, Santander, Talavera, Valladolid, Barcelona, Sevilla, Murcia, Madrid, Zaragoza, Granada y A Coruña. Y otras 6 ciudades que superaron el límite europeo diario de NO2 (200 mgr/m3): Madrid (244 mgr/m3, llegando en una de sus estaciones a 341), Salamanca, Sevilla, Barcelona, Guadalajara y Zaragoza. Y sólo dos ciudades, Madrid y Valladolid, informaron a sus ciudadanos y tomaron medidas sobre el tráfico.

La Comisión Europea ya no sabe qué hacer para luchar contra la creciente contaminación. En 2010 entró en vigor una Directiva (2008/50/CE) que establecía límites para los contaminantes más peligrosos, el NO2 y las micro partículas PM10 y PM 2,5, límites más laxos que los recomendados por la OMS (2,5 veces menores) y los aplicados por EEUU (la mitad). Pero aun así, los paises europeos no los cumplen. Y  por ello, en 2015, la Comisión Europea denunció a 12 paises europeos (entre ellos, España) al Tribunal Europeo de Justicia, en Luxemburgo, que está pendiente de imponer multas por incumplimiento de la Directiva. Y el 15 de febrero de 2017, la Comisión Europea aprobó un “Dictamen de última advertencia” a 5 paises europeos “por violación constante de los límites de N02 en muchas ciudades”. Son Alemania (incumple los límites en 28 zonas de Berlín, Múnich, Hamburgo y Colonia), Francia (incumple en 19 zonas de París, Marsella y Lyon), Reino Unido (incumple en 16 zonas de Londres, Birmingham, Leeds y Glasgow), Italia (incumple en 12 zonas de Roma, Milán y Turín) y España (incumple en 3 zonas, 1 de Madrid y 2 de Barcelona). Junto a la advertencia, la Comisión  lanza a los 5 paises un ultimátum: o toman medidas o llevará el asunto al Tribunal europeo de Luxemburgo, con lo que se arriesgan a cuantiosas multas.

Mientras la Comisión amenaza, algunas ciudades europeas han empezado a tomar medidas drásticas contra la contaminación, que en un 75% está motivada por el tráfico. Así, París anunció que prohibirá la entrada de los coches diésel en 2024 y los de gasolina en 2040. Y el Gobierno británico quiere prohibir la venta de coches diésel, gasolina e híbridos en 2040, algo que Noruega y Holanda adelantarán a 2025 (y la India a 2030). Y ciudades como Berlín, Londres, Estocolmo o Copenhague estudian también  prohibir la entrada de los coches más contaminantes y establecer peajes al coche privado. Madrid contempla también prohibir la entrada en la capital de los coches más contaminantes en 2025 y Barcelona en 2020.

La guerra contra el coche de motor de combustión, inventado por Karl Benz en 1886, es un hecho, en Europa y en el mundo. Sobre todo la guerra contra el diésel, que emite muchas más partículas y NO2 que el motor de gasolina (que emite más CO2). Pero en la vanguardia de la lucha contra el coche diésel y gasolina no está Europa, sino China: es líder mundial en coches eléctricos, por delante de EEUU, y vende un tercio de los 2 millones de coches eléctricos vendidos en 2016. Y ya ha introducido una cuota obligatoria a sus fabricantes, con el objetivo de que un 12% de los coches sean eléctricos en 2020. Europa está retrasada en esta batalla mundial por el coche eléctrico y los fabricantes europeos se resisten a dejar sus cadenas de coches diésel y gasolina, que fabrican el 20% de los coches del mundo.

La Comisión Europea ha hecho la vista gorda con los fabricantes europeos de coches, porque son la primera industria del continente y emplean a 12,6 millones de europeos. Pero el fraude de las emisiones de Volkswagen, detectado en 2015, ha hecho reaccionar a Bruselas. Y han tomado dos medidas. Una, modificar el sistema de medición de emisiones, para que no sea en el laboratorio sino que se vigilen las emisiones reales en carretera. El sistema está en vigor desde septiembre, aunque el Gobierno Rajoy ha dado una moratoria de 16 meses a los fabricantes de automóviles en España (muy poderosos): el nuevo sistema de detección de emisiones (más riguroso) no se aplicará hasta el 1 de enero de 2019. La otra medida, aprobada el 8 de noviembre, es reducir a la mitad el tope de emisiones permitidas a los coches fabricados en Europa: de los 95 grs./km de CO2 fijados para 2021 se pasará a 80 grs. en 2025 (un 15% menos) y a 66,5 grs. en 2030 (-30% sobre emisiones 2021).

La industria del automóvil europea se queja de que el recorte de emisiones es “demasiado ambicioso” y exigirá un enorme esfuerzo inversor, encareciendo mucho los coches. Para ayudarles, la Comisión Europea prevé una inversión de 378.000 millones de euros anuales hasta 2030, de los que 177.000 sería financiación barata de la UE y el resto inversión privada de las empresas. Pero los fabricantes van bastante retrasados en esta “reconversión” a motores menos contaminantes. De hecho, según la consultora PA Consulting, sólo cumplirán los topes de emisiones establecidos por Bruselas para 2021 tres fabricantes, Volvo, Toyota y Nissan. Y están muy lejos de cumplir (en la media de todos sus modelos) Volkswagen, PSA, Fiat-Chrysler, BMW, Ford y Hyunday-Kia, los fabricantes más importantes. La Comisión ha amenazado con multas cuantiosas a los fabricantes que incumplan, pero el automóvil es una industria demasiado poderosa y muy influyente en Alemania y Francia como para dudarlo y pensar en sucesivas moratorias, a costa de una contaminación que mata.

El objetivo de estas medidas es que en 2030, el 80% de los coches tengan motores diésel y gasolina que contaminen la mitad. Y que el 20% restante sean coches híbridos y eléctricos. Para impulsarlos, la Comisión acaba de aprobar un paquete de 1.000 millones de inversión, 800 para mejorar los puntos de carga y 200 millones para investigar en baterías. Y han advertido a los fabricantes que si pierden este reto eléctrico, Europa se verá invadida por coches híbridos y eléctricos de China, India, Corea, Japón y EEUU. “El diésel desaparecerá y lo hará más rápido de lo que pensamos. Quien no se adapte, desaparecerá del mercado”, ha vaticinado la comisaria europea de Industria.

España está muy retrasada en esta batalla europea por unos coches menos contaminantes. Primero, porque tenemos una serie de problemas estructurales de partida: tenemos más coches (somos el 4º país del mundo en coches por habitante, 479 por 1.000, sólo por detrás de Italia, 602, Alemania, 510, y Francia, 495), más viejos (la edad media del parque es de 12 años, frente a 8 en la UE) y más coches diésel (un 60% del parque frente al 40% en Europa), circulando además en unas ciudades menos extensas (5.700 turismos por km2 en Barcelona, 2.600 en Valencia o 2.300 en Madrid frente a 1.500 turismos por km2 en Berlín o Roma y 1.300 en Londres). Y segundo, porque el Gobierno Rajoy no toma medidas (deja el problema a los Ayuntamientos y autonomías) y las que toma son insuficientes.

La última “medida estrella” del Gobierno Rajoy ha sido aprobar, en noviembre, el Plan Movalt para “incentivar el coche eléctrico”. Y ha destinado la ridícula cifra de 20 millones de euros, para ayudar (con 5.500 euros por turismo) a la compra de 5.600 coches eléctricos (el anterior Plan, el Movea, agotó sus fondos en 24 horas). Y destina otros 15 millones a instalar postes de carga (no hay) y 15 más a “investigación”. Una miseria de Plan, comparado con las ayudas en el resto de Europa, claramente insuficiente  para incentivar el coche eléctrico en un país donde solo se han vendido 3.205 coches eléctricos entre enero y octubre, el 0,3% de las ventas, con lo que estamos a la cola de Europa (1,2% de las ventas), muy lejos de Reino Unido (1,7% ventas), Francia (1,5%), Alemania (1,3%) o Portugal (1,4%) y sólo en línea con Italia (0,2% venta coches eléctricos), según European Alternative Fuels.

Mientras, estamos a la espera de que el Gobierno Rajoy apruebe el Plan Aire II (2017-2019), pero por el borrador que se conoce, es poco ambicioso en los objetivos y carece de recursos para poner en marcha medidas eficaces. Los expertos creen urgen dos medidas fiscales contra la contaminación de los coches. Una, subir los impuestos a los carburantes, porque en España la gasolina paga un 27% menos de impuestos (18  céntimos menos/litro) y el gasóleo un 25,6% menos (14 céntimos menos/litro) que la media europea. La otra, cambiar el impuesto de circulación, para penalizar no sólo la emisión de C02 (que hoy penaliza a los coches de gasolina, al emitir un 20% más) sino sobre todo la emisión de NO2 y partículas (los coches de gasoil emiten 4 veces más que los de gasolina). Y trazar un Plan con las grandes refinerías (como hizo Obama en USA), para invertir en reducir las emisiones de los carburantes mientras persistan los motores de combustión. Y sobre todo, hay que volcarse en fomentar los coches híbridos y eléctricos (el Gobierno Rajoy vetó en febrero una proposición no de Ley del PDCat, porque costaba 17 millones), con más ayudas al comprador  y más postes de recarga (sobre todo para furgonetas de reparto y flotas de empresas), dando ejemplo la Administración con un mayor uso de los coches oficiales eléctricos, autobuses (sólo 33 en Madrid) y taxis eléctricos (hay 70 en toda España, entre 67.000 taxis).

Y sobre todo, hay que planificar mejor el transporte público en las ciudades (ver opiniones viajeros en esta encuesta de la OCU), con más rutas, flotas y personal (recortados desde 2008), fomentando también su uso vía tarifas y aparcamientos disuasorios, además de ampliar los trenes de cercanías. Y fomentar las flotas (eléctricas) de coche compartido, junto a promover los carriles bici, sobre todo en ciudades medianas y pequeñas (hoy colapsadas). Y todo ello sin olvidar nuestras industrias (ver las 10 que más contaminan) y calefacciones, responsables de ese otro 25% de la contaminación en nuestras ciudades.

Queramos o no, el coche es un problema grave para nuestras ciudades y todos tendremos que ayudar, comprando coches menos contaminantes (mucho más caros) y pagando más impuestos en carburantes y matriculaciones, peajes de acceso a las ciudades y aparcamientos. Y en muchos casos, siendo obligados a dejar el coche en casa y coger el transporte público. Porque lo contrario es envenenarnos. Hay que tomárselo en serio ya. Todos, pero sobre todo el Gobierno y los Ayuntamientos, cueste lo que cueste.